LES ENJEUX DE LA SECONDE PHASE DU TGV-EST EUROPEEN

          Les enjeux que représente la construction de la seconde phase du TGV sont si évidents que l’on reste confondu que le Gouvernement ne s’en soit pas encore avisé.

          Il s’agit, par exemple, de conforter le rôle de Strasbourg siège du Parlement européen. Toutes les attaques – et elles sont de plus en plus fréquentes et violentes-  contre cette localisation se focalisent sur le problème de la desserte de Strasbourg. Une ligne complète de TGV mettrait Strasbourg à moins d’1h 50 de Paris. Avec l’interconnexion des réseaux TGV à Roissy, l’Aéroport Ch. De Gaulle devient une plate-forme desservant Strasbourg. De même, toujours grâce à l’interconnexion, on améliore de manière décisive les liaisons ferroviaires entre Bruxelles et Strasbourg. Au Parlement européen personne n’est dupe : le refus, obstiné, de donner la priorité au TGV Est est bien sûr interprété comme le peu d’intérêt que le Gouvernement attache à défendre la cause de Strasbourg siège du Parlement Européen.

        En ce qui concerne l’économie il y a ce que l’on appelle « l’effet bout de ligne ». Il s’est vérifié que l’arrivée de tous les TGV que la France a construits a provoqué un véritable coup de fouet économique pour les régions concernées. On peut penser que l’absence de TGV est l’une des raisons – et pas la moindre- des difficultés économiques que connaît l’Alsace. Le TGV est tout à la fois diffuseur d’emplois et d’énergie.

     Il s’agit aussi, revenant ainsi à l’origine même du nom de « Strabourg », de faire d’elle le carrefour des routes ferroviaires. C’est à Strasbourg que doivent se croiser les réseaux Nord-Sud et Est-Ouest des liaisons ferroviaires à grande vitesse. Bien plus, il y aurait sans cela, le risque d’isoler l’Alsace du réseau européen. En effet, l’Alsace se trouve entre deux grands axes de lignes à grande vitesse : l’un qui part de Londres via Paris, Lyon, Marseille, Barcelone et Madrid, l’autre qui part d’Amsterdam via Francfort, Milan et Rome. L’Alsace doit relier ces deux grands axes au moyen du TGV Est et du TGV Rhin-Rhône. D’autre part, à nombre de kilomètres équivalents entre Paris et Munich, il devrait être nettement plus performant de passer par Strasbourg que par Mannheim.

     Ce qui est en cause c’est également l’aménagement du territoire français (conçu, hélas, depuis des années comme un tout à l’Ouest) mais aussi européen. C’est tout de même un étrange paradoxe qu’au moment où l’Europe s’ouvre et se développe vers l’Est le Gouvernement français  considère,lui, qu’il est de bonne politique de privilégier le TGV Aquitaine par rapport au TGV Est.

     Mais, pour reprendre la formule d’un Professeur nancéien  - M. René Gendarme- : «  Si le choix et l’optimisation de ce nouveau moyen de transport peut être apprécié par les économistes et les spécialistes de la SNCF, il le sera beaucoup plus difficilement par les hommes politiques qui sentimentalement ou électoralement, privilégient tel ou tel tracé ou telle ou telle gare. Depuis M. Thiers, la longue histoire des chemins de fer est jalonnée de décisions politiques défavorables ou favorables et pas toujours conformes à la rationalité » !